La Fundación Hogar del Empleado (FUHEM), que dedica su actividad a temas educativos, de paz, desarrollo y medio ambiente, considera imprescindible alcanzar un acuerdo internacional que haga más estricta la normativa vigente sobre el traslado de mercancí­as peligrosas y que ésta sea aplicada de forma rigurosa por todos los Estados.

La existencia de banderas de conveniencia, con las que se transporta el 90% del petróleo, evita que estos barcos cumplan controles básicos para la seguridad del medio ambiente de todo el planeta. Sólo si se logra un consenso internacional sobre el tráfico de mercancí­as peligrosas se evitará que los paí­ses ricos acaben por cerrar sus aguas y puertos a buques poco seguros, y que éstos se desví­en hacia los paí­ses pobres.

Cada dí­a 6.000 buques petroleros cruzan los océanos del planeta transportando unos 4 millones de toneladas. Esta flota sufre más de 25 accidentes al año que provocan la contaminación de los mares con más de 600.000 toneladas de crudo anuales. A estos vertidos originados por los accidentes, se suman otros, entre 5 y 8 millones de toneladas de petróleo, que llega a los océanos a causa de vertidos desde tierra, oleoductos, operaciones de extracción, limpieza de bodegas, etc.

En los últimos años, las principales flotas navieras internacionales han reabanderado sus barcos en paí­ses extranjeros donde la legislación es más laxa. De esta manera, se benefician de ventajas fiscales (paraí­sos fiscales), menos controles sobre la seguridad y edad de los buques y/o no haber firmado acuerdos internacionales sobre la protección del medio ambiente, el transporte marí­timo o los derechos de los trabajadores. A estos registros se les conoce como "bandera de conveniencia (BDC)".

El 90% del transporte de sustancias peligrosas en barcos con bandera de conveniencia
Actualmente, las embarcaciones con bandera de conveniencia suponen el 90% del tonelaje bruto que cruza los océanos, el 50% de las que se dedican al transporte internacional y el 30% de los barcos de todo el mundo. Por tanto, la inmensa mayorí­a del transporte marí­timo de petróleo y otras sustancias peligrosas se realiza en barcos con banderas de conveniencia.

Los registros con los que se identifican la mayor parte de los buques de todo el mundo coinciden con las cinco principales BDC: Liberia, Malta, Panamá, Bahamas y Chipre. Sin embargo, el 90% de los buques con bandera de conveniencia no pertenecen a estos paí­ses, sino a navieras extranjeras, entre las que destacan las de Estados Unidos, Japón y la Unión Europea. La UE, por ejemplo, tiene el 65% de sus buques reabanderados en BDC (el 17% en Malta, 17% en Liberia, 16% en Chipre, 14% en Panamá, 10% en Bahamas y el 26% en otras). En el 10% restante, la propiedad de los buques y la bandera de conveniencia coinciden.

"Registros especiales o Segundos registros": el caso de Canarias o Gibraltar
Recientemente, algunos paí­ses han creado "segundos registros" o "registros especiales" que permiten a los buques llevar el pabellón nacional y gozar de similares condiciones a las BDC. Entre ellos se incluyen Gibraltar, Isla de Man, Islas Caimán, Islas Kerguelen, Madeira o Islas Canarias, entre otras. Muchos de estos registros, que suelen situarse en zonas francas, han sido considerados por la Organización Internacional del Trabajo (OIT) como "banderas de conveniencia" por no adecuarse a la legislación del paí­s, gozar de unas ventajas que chocan con los acuerdos internacionales y tener una gran desregulación y menor rigor en sus normas.

Dentro de la flota mercante española, con unos 330 buques, alrededor del 54% tiene banderas extranjeras y otro 45% se ha reabanderado en el "registro especial" de Islas Canarias, por lo que el 99% de sus embarcaciones tienen banderas de conveniencia, incluyendo 25 buques petroleros y 8 gaseros.

Recuperar la zona afectada por el vertido del "Prestige" tardará entre 15 y 100 años
Accidentes como el ocurrido en el "Prestige" provocan serios daños al medio ambiente marino afectando a multitud de especies y a las actividades económicas que dependen de ellas. Las indemnizaciones a pescadores y mariscadores apenas cubren una parte mí­nima de los daños, ya que, el impacto del crudo se sigue notando durante décadas, afectando a la productividad marina. Aunque la mayor cantidad del petróleo vertido puede desaparecer de la columna del agua en unos pocos meses, la recuperación real del ecosistema tarda años puesto que el crudo que llega a los fondos, si estos son arenosos, puede permanecer allí­ durante un siglo, limitando su regeneración.

Muchos de los lugares afectados por mareas negras empiezan a notar una cierta mejorí­a una vez transcurren 10 ó 15 años, aunque su recuperación no es total. En el caso de la costa coruñesa, que se ha visto afectada en 25 años por tres de estos vertidos ("Urquiola" en 1976, "Aegean Sea" en 1992 y, ahora, "Prestige") la capacidad de reacción de la zona resulta mucho más difí­cil.

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