Concretamente se suprime los siguientes trenes nocturnos:

– "Estrella Costa Verde" 830/831, que circula entre Cantabria y Asturias y Madrid, de cuya composición ya se habí­an eliminado las literas y sólo permití­a viajar en preferente y en coche cama.
– "Estrella Costa Vasca" 204/205, que circula entre el Paí­s Vasco y Madrid, que enlaza en la población francesa de Hendaya con el TGV destino Paris.

La supresión de estos servicios genera una reducción de la capacidad de movilidad de los ciudadanos, al eliminarse unos trenes que permiten llegar a destino a primera hora de la mañana. En el caso del "Estrella Costa Vasca" se creará un vací­o incomprensible en la relación internacional con Francia, ya que este tren enlaza con el primer TGV de la SNCF, que sale a las 8:00 de la mañana de Hendaya con destino Paris.

Además, estas supresiones perjudicarán especialmente a los usuarios de billetes INTER-RAIL y EURO-RAIL, que suelen ser jóvenes que aprovechan los trenes convencionales nocturno para viajar, y que verán como España es el único paí­s de Europa que no cuente con este tipo de trenes para conectar sus principales ciudades. A partir del próximo 21 de diciembre solo quedarán los trenes "Estrella Picaso" Bilbao>Málaga (sólo circula un dí­a a la semana), "Estrella Galicia" Barcelona>Vigo-Coruña, "Estrella Atlántico" Madrid>Ferrol, "Estrella Costa Brava" Madrid>Portbou (recién repuesto tras las averí­as en la red ferroviaria de Barcelona) y el "Estrella Surexpreso" Hendaya-Lisboa.

El resto de trenes nocturnos son los denominados "Tren Hotel" -que ofrecen un servicio más elitista- y que conectan Barcelona>Granada-Málaga-Cádiz y Madrid>Coruña-Vigo, además de los recorridos internacionales entre Madrid>Lisboa, Madrid>Paris, Barcelona>Parí­s, Barcelona> Zurich y Barcelona>Milán. Estos trenes hotel carecen de literas y solo llevan coches camas y plazas sentadas.

Las compañí­as europeas de ferrocarril, mantienen una variada oferta de trenes nocturnos, de ámbito nacional e internacional. Paí­ses como Francia, Alemania, Polonia, República Checa, Italia, etc. mantienen trenes nocturnos con literas para unir poblaciones dentro del paí­s, además de la amplia oferta internacional existente como Berlí­n>Ámsterdam, Berlí­n>Zurich, Berlí­n>Praga, Parí­s>Irún, Parí­s>Genova, Parí­s>Budapest, etc.

Ya en 2005, la consultora alemana Actima señalaba en un exhaustivo informe sobre la viabilidad de los servicios nocturnos de viajeros en Europa, que "la mayorí­a de los operadores europeos subestima las ventajas estratégicas de los servicios nocturnos, que no sólo pueden ser rentables, sino que mejoran la imagen corporativa general del operador, y tienen, además, un efecto positivo en la utilización de los servicios de viajeros de larga distancia", concluyendo que su futuro podrí­a ser prometedor.

Desde CGT nunca hemos entendido que la entrada en servicio de lí­neas de alta velocidad tenga necesariamente que suponer la eliminación de las tarifas más económicas -que suponen una alternativa de transporte para la inmensa mayorí­a de la población- y que ocasiona que la ingente inversión pública dedicada a unas infraestructuras faraónicas pagadas con los impuestos de todos los ciudadanos- no beneficie sino a un porcentaje marginal de la población. Frente a ese modelo elitista implantado desde hace años en España, creemos necesario dar al
ferrocarril de un giro social que permita una utilización masiva de este modo de transporte público, utilizando una capacidad que en la actualidad está extraordinariamente desaprovechada. Este rumbo social, desde luego, no se consigue con la supresión de servicios -como es el caso de los nocturnos de coste razonable- sino con su mejora e impulso.

La entrada en servicio de la nueva lí­nea Madrid-Valladolid reduce los tiempos de viaje entre el centro peninsular y la cornisa cantábrica, pero no permiten la llegada de trenes a primera hora de la mañana, obligando a pernoctar en un hotel a aquellas personas que necesiten estar a primera hora en una de esas ciudades.

En la actualidad billete en litera Madrid-San Sebastián cuesta 47 €, lo mismo que una plaza en el último tren Alvia que llega a esta ciudad a las 21:30, con la diferencia de que el viajero tendrá que costearse un hospedaje para pasar la noche en la ciudad.

Pero la polí­tica de Renfe va más allá y a finales del 2008 pretende suprimir las camas turistas, que cuentan con 4 plazas por departamento, en todos los trenes hotel. Las sustituirá por asientos super-requinables "gran confort", lo cual limitará sustancialmente la oferta -en especialmente a las familias y grupos que ahora reservan un departamento de 4 camas para viajar de noche- y que se verán obligadas a viajar en un coche de 18 plazas, sentados toda la noche, a no ser que puedan pagar el elevado precio de la cama "gran clase", única opción que pretenden dejar para dormir en el tren, que consiste en un departamento de lujo para dos personas con aseo completo, incluida ducha.

Para ello, la empresa TALGO está construyendo para Renfe 10 composiciones, de 20 coches cada una, 8 de butacas super-reclinables (ASPR), 10 de coches cama de gran clase, 1 coche cafeterí­a y 1 coche restaurante, en total 234 plazas por tren. Todos ellos podrán circular indistintamente por las lí­neas convencionales y por las de alta velocidad, como máximo a 220 Km/h. La inversión de 144.684.241 euros que supone esta compra, se empezará a rentabiliza con su puesta en servicio a lo largo de 2008, si bien la fecha concreta está por determinar.

Con esta polí­tica de supresiones de servicios nocturnos y eliminación las plazas con tarifa más económica, la Dirección de Renfe y el Ministerio de Fomento apuestan por un tren elitista con servicios de alto nivel -muy caro para la inmensa mayorí­a de los ciudadanos- destinados en exclusiva a una clase media-alta. Esto condena al resto de la población a desplazarse por carretera, con una tasa de siniestralidad muy superior a la del ferrocarril, además de ocasionar un mayor impacto medioambiental.

CGT defiende el mantenimiento de unos trenes nocturnos con literas o camas, a precios razonables, por ser un servicio demandado por la población y está manteniendo contactos con colectivos sociales y ayuntamientos para aunar esfuerzos para exigir que la empresa ferroviaria pública preste un servicio público y social, del que se beneficie toda la población.