El anunciado Plan de Carreteras 2007-2012, se centra en diversas actuaciones, entre nuevas carreteras, variantes e poblaciones, eliminación de glorietas y, sobre todo,numerosos desdoblamientos de calzada sobre carreteras existentes.

Este nuevo Plan, uno de los más ambiciosos de los planteados en España por parte de una Comunidad Autónoma, dotado con nada menos que 4.217 M € para continuar el asfaltado de nuestra región, supone 334 kilómetros de ví­as con la construcción de 76,5 km de carreteras nuevas y la conversión en autoví­a (o su ampliación) de 178 km más. Un presupuesto de casi el 14% de la red regional, y tendrí­a una gran trascendencia a medio y largo plazo en la polí­tica territorial y en el desarrollo económico de la Región y habrí­a que exigir se tramite como corresponde a su importancia.

EXCESO DE AUTOVÍAS EN LA COMUNIDAD DE MADRID

El Gobierno de la Comunidad de Madrid ha dado ha conocer el llamado Plan de Carreteras 2007-2011. Plantea, entre otras cuestiones,

El Gobierno de Esperanza Aguirre parece actuar como si en la Comunidad de Madrid hubiera una baja dotación de autoví­as y carreteras. Pero la situación, como demuestran los datos, no es de escasez, sino de saturación y sobredotación. Así­, por ejemplo, como viene insistiendo el Foro por la Movilidad Sostenible, el área metropolitana de Madrid es la región europea con más kilómetros de autoví­a y autopistas en relación a la población. De acuerdo con IAURIF, el Instituto para la Planificación Urbana y el Desarrollo del Área Metropolitana de Parí­s, los datos para las principales áreas metropolitanas europeas serí­an (datos de 2003 y para Madrid de 2004):
Kms de autopistas y autoví­as / millón de habitantes

Berlí­n-Brandenburgo 137

Parí­s 71

Londres 43

Madrid 174

Peor aún, si este mismo análisis lo realizamos a escala global, resulta que sólo un área metropolitana en todo el mundo, la de Singapur, supera a la de Madrid en el ratio kilómetros de autoví­a-autopista / habitantes. Ni siquiera las grandes ciudades americanas, plagadas de autoví­as, como pueda ser la imagen tópica de Los Ángeles, superan en kilómetros de autoví­a por habitante al área metropolitana de Madrid. No parece fácil, pues, defender la necesidad de nuevas autoví­as.

Para el Foro por la Movilidad Sostenible de la Comunidad de Madrid estas nuevas autoví­as tendrán el mismo efecto que ya han tenido las que ahora existen: animar más gente a irse a vivir más lejos del centro de Madrid, pensando que gracias a las nuevas autoví­as podrán ir y venir cada dí­a en poco tiempo, eso sí­, utilizando su automóvil. Así­ lo corroboran los datos de las últimas encuestas de movilidad realizadas en la Comunidad de Madrid, correspondientes a los años 1996 y 2004. En 1996 habí­a, grosso modo, 500 km de autoví­as y se producí­an 2,6 millones de desplazamientos al dí­a en coche particular. En 2004, ya con 1.000 km de autoví­as, los desplazamientos en automóvil ascendieron a 5,1 millones al dí­a, duplicándose por tanto en tan sólo 8 años.

La dinámica es que, por el tremendo "efecto llamada" que generan las nuevas autoví­as, los problemas de congestión, lejos de solucionarse, se agravan, al poner cada vez más automóviles en circulación. Así­ lo prueba también el hecho de que el área metropolitana madrileña no sólo es récord en kilómetros de autoví­as, también es la capital del atasco.

MÁS AUTOVÍAS, MÁS CO2

Y, si analizamos la contribución que tendrán las nuevas autoví­as a la mayor emisión de gases causantes del cambio climático, la situación no puede ser más deprimente. En los tiempos que corren, cuando hay un consenso generalizado de la tremenda gravedad del cambio climático, es difí­cil encontrar una medida más contraproducente para luchar contra el cambio del clima que esta enorme ampliación del viario prevista.

Efectivamente, hay un acuerdo general en la comunidad cientí­fica que el cambio climático es el principal problema ambiental al que se enfrenta la humanidad. Este problema está causado, sobre todo, por las emisiones de CO2. En España, es el transporte el sector que más ha crecido en sus emisiones (un 84,8% en el periodo 1990-2005 según el Ministerio de Medio Ambiente) y es el sector más atrasado en la lucha contra el cambio climático. En España es ya responsable de una cuarta parte de las emisiones totales de CO2, aunque las previsiones de aumento son muy grandes. Así­, el Observatorio de la Sostenibilidad de España estima que en 2010 las emisiones del transporte pueden llegar al 40% del total (Sostenibilidad en España 2006, Mundiprensa).

Los mayores responsables de esta situación son los automóviles. Efectivamente, la carretera es la principal generadora de emisiones del transporte, con un porcentaje cercano al 90% de las emisiones totales. Y dentro de la carretera, la mayor proporción de emisiones de dióxido de carbono es debida a los coches, un 53% del total. Por eso suponen uno de los elementos claves en los que incidir si se quiere reducir nuestra contribución al cambio climático.

Es cierto que los coches modernos emiten hasta un 13% menos CO2 que los de hace una década. Pero a pesar de ello en España las emisiones procedentes de los automóviles aumentaron un 79% entre 1990 y 2005. La aparente contradicción entre la reducción de las emisiones por vehí­culo y su aumento global se explica por el hecho de que entre 1990 y 2005 el número de coches en España creció un 69%, pasando de 11,9 a 20,2 millones. Además, en promedio los coches son más pesados y potentes, en definitiva, más despilfarradores de energí­a, y los usamos con más frecuencia y para recorridos mayores.

Además, gracias a la profusión de autoví­as que hemos comentado, en la encuesta de movilidad de 2004 se registró un hecho muy relevante sobre la sostenibilidad del transporte en nuestra región: por primera vez en la historia de la Comunidad de Madrid, los desplazamientos totales en automóvil (un 50,7%) superaron a los realizados en transporte público (49,3%). Nuestro transporte, a causa del aumento de autoví­as, es cada vez más insostenible.

TODAS LAS POLÍTICAS INNOVADORAS VAN EN SENTIDO CONTRARIO AL QUE PROMUEVE LA COMUNIDAD DE MADRID

Salvo en el Estado español (con el PEIT) y, de modo muy especial, en la Comunidad de Madrid, todos los paí­ses desarrollados están abandonando las insostenibles polí­ticas de seguir construyendo más y más autoví­as. Un buen ejemplo de ello son los recientes compromisos del presidente francés, Nicolas Sarkozy, plasmados en el conocido como acuerdo de Le Grenelle.

En este nuevo programa de movilidad, que se ha presentado en el paí­s vecino para los próximos cinco años, se pretende bajar un 20% las emisiones del transporte en 12 años. Para ello, se apuntan diferentes medidas que contrastan fuertemente con las polí­ticas insostenibles del gobierno de Aguirre. Entre otras:

- Detener la construcción de autoví­as, excepto casos muy concretos y debidamente justificados.

- No a la ampliación de aeropuertos.

- Limitación de velocidades.

Se trata, en buena medida, de poner el acento en la gestión en vez de en la infraestructura. Y esto en un paí­s, como Francia, que tiene dotaciones de carreteras muy inferiores a las de España y, más aún si la comparación la establecemos con la Comunidad de Madrid. Es definitiva, en Francia se plantean hacer justo lo contrario de lo que se propone en el Plan de Carreteras 2007-2011.

MARCO LEGAL

Desde abril de 2006 está en vigor la Ley sobre evaluación de los efectos de determinados planes y programas sobre el medio ambiente, también conocida como Evaluación Ambiental Estratégica, que actúa como instrumento de prevención y permite integrar los aspectos ambientales en la toma de decisiones de planes y programas públicos, basándose en la larga experiencia en la evaluación de impacto ambiental de proyectos, tanto en el ámbito de la Administración General del Estado como en el ámbito autonómico.

Con esta ley se pretende integrar los aspectos ambientales en la elaboración y aprobación de planes y programas para alcanzar un elevado nivel de protección del medio ambiente y promover el desarrollo sostenible en su triple dimensión económica, social y ambiental, a través de un proceso continuo de evaluación en el que se garantice la transparencia y la participación. Incorpora la "memoria ambiental" en la que se analiza el modo en que se han integrado en el plan o programa los aspectos ambientales, cómo se han tomado en consideración el informe de sostenibilidad ambiental y los resultados de las consultas,

Tenemos el ejemplo del Plan Estratégico de Infraestructuras del Transporte (PEIT) 2005-2020, del Ministerio de Fomento, que fue sometido a un periodo de información pública durante varios meses y al que CC.OO. presentó alegaciones y después fue tramitado en el Congreso.

Si esto no fuera suficiente, la Ley de Carreteras de la C. de Madrid prevé que la programación y realización de las obras de carreras e infraestructuras viarias deban incluirse en el correspondiente plan de carreteras, que constituye el instrumento jurí­dico de la polí­tica sectorial. A estos efectos, el plan deberá contener las previsiones, objetivos y prioridades de actuación en las ví­as integradas en las redes de la comunidad y de las infraestructuras complementarias, en su caso.

La elaboración y aprobación de un plan de carreteras se debe ajustar al procedimiento que determina esta Ley:

1. la Consejerí­a de Polí­tica Territorial formula un avance del plan

2. en el avance se recogen las previsiones, objetivos y prioridades a acometer, así­ como también las causas que justifiquen su elaboración

3. el avance del plan deberá someterse a informe de las corporaciones y entidades públicas afectadas.

4. la Consejerí­a de Polí­tica Territorial procede a aprobar el proyecto del plan, que someterá a información pública

5. posteriormente lo elevará al Consejo de Gobierno, junto con los informes y sugerencias remitidos, para su aprobación por decreto.

6. una vez aprobado por el Consejo de Gobierno, el plan se remite a la Asamblea de Madrid a los efectos de dar cumplimiento a lo establecido en los números 3 y 5 del artí­culo 14 del Estatuto de Autonomí­a de la Comunidad de Madrid.

RADIALES DE PEAJE

A la vista de lo que viene siendo habitual con los sucesivos gobiernos regionales del PP en la planificación de las grandes infraestructuras, lo mas probable es que no se lleguen a conocer los criterios técnicos en que se basa dicha planificación. Incluso, cabe la posibilidad de que esos criterios simplemente no existan.

Las autopistas de peaje promovidas por el Gobierno de José Marí­a Aznar en la Comunidad de Madrid constituyen un total fracaso económico. Ni las cuatro radiales ni el acceso al aeropuerto (M-12) alcanzan un tercio del tráfico que preveí­an cuando se inauguraron. Además, las concesionarias han visto multiplicado hasta 10 veces el coste de las expropiaciones.

Determinadas actuaciones previstas en el Plan van a servir como balón de oxí­geno que palie esta situación; en el caso de la A-42 (autoví­a Madrid-Toledo) se registra habitualmente en hora punta de la mañana congestión en el sentido de entrada a Madrid, desde Parla hasta Getafe; el Plan de Carreteras prevé una nueva carretera, la M-410, que en su tramo entre Parla Sur y Valdemoro Norte va a dar salida al tráfico excedente y ¡solvente ¡ hacia la Radial 4, y en otro de sus tramos, el comprendido entre la A-5 (a la altura del complejo Xanadú) y Moraleja de Enmedio permitirá acceder desde la Radial 3 al Parque de Ocio.

Pero no solo las nuevas echan una mano, también las duplicaciones de calzada son diseñadas para remediar esta situación; así­ tenemos que la duplicación de la M-208, mejorará los accesos a la Radial 3 desde Mejorada, Velilla o La Poveda (Arganda) y la de la M-100, permitirá conectar la Radial 2 con la futura Radial 1 por Daganzo/Ajalvir y Cobeña.

La función subsidiaria de la gestión pública para solucionar problemas derivados de una nefasta gestión privada aparece ní­tidamente con ocasión del Plan. Es el caso de la duplicación de la M-100, entre la R-2 y la M-203 en La Garena, Alcalá de Henares. Esta autoví­a de peaje fue la primera que entró en funcionamiento en la C. de Madrid, y se sentó el precedente de no incluir en su momento los enlaces a grandes localidades desde las radiales en la concesión. En breve lapso, la ví­a pública de evacuación del tráfico de Alcalá de H. hacia y procedente de la Radial 2 (M-100) se colapsó y, de paso, todo el tráfico de proximidad hacia los polí­gonos industriales situados en su área de influencia quedo seriamente afectado en horas punta. La duplicación de calzada de la M-100, con fondos públicos, viene a solucionar ahora un problema de mala planificación.

ESPACIOS PROTEGIDOS

Todas las nuevas actuaciones previstas, excepto la M-402 (que une la M-406 con la M-45 entre el Parque Polvoranca y el Bº de La Fortuna en Leganés) afectarán a Lugares de Importancia Comunitaria (LICs), que constituyen la base de la Red Europea Natura 2000 en la C. de Madrid.

Tres casos afectarán al LIC de las Cuencas de los rí­os Jarama y Henares, dos al LIC de la Cuenca del Rí­o Manzanares, una al LIC de la Cuenca del Rí­o Guadarrama y otra más al LIC de las Vegas, cuestas y páramos del Sureste de Madrid. No obstante lo anterior, hay que señalar que las dos propuestas más descabelladas son las que afecten al LIC de la Cuenca del Rí­o Manzanares: la M-61 o cierre norte de la M-50 bajo el Monte de El Pardo y la M-65 o Radial 6 de peaje, que ni siquiera está previsto por donde discurrirá.

Entre las duplicaciones, también encontramos numerosas afecciones, en 10 de los 17 casos, a la Red Natura 2000; cuatro de ellos afectarán al LIC de la Cuenca del Rí­o Guadarrama, tres al LIC de las Cuencas de los rí­os Jarama y Henares, una al LIC de la Cuenca del Rí­o Guadalix, una al LIC de las Cuencas de los rí­os Alberche y Cofio, y otra más al LIC de las Vegas, cuestas y páramos del Sureste de Madrid.

Respecto a las variantes de población, se detecta afección en 5 de los 11 casos; 3 al LIC de las Vegas, cuestas y páramos del Sureste de Madrid y 2 al LIC de la Cuenca del Rí­o Guadarrama