Esta empresa privada permite que el maquinista exceda de la jornada máxima reglamentaria e incumpla el tiempo mí­nimo de descanso entre jornadas:

"El tren salió el martes, dí­a 23 a las 14:25h. de la estación madrileña de Villaverde Clasificación y llegó a la estación de Medina del Campo a las 01:27h del dí­a siguiente, donde quedo apartado por tener problemas con la locomotora. A las 18:23 de dicho dí­a, el mismo maquinista sale con una maquina aislada de la estación de La Robla y llega a Medina del Campo a las 21:23h. con la intención del llevarse a la estación de La Robla el tren apartado. Estos tiempos se amplí­an aproximadamente una horas más para realizar las actividades de toma y deje del servicio ".

El Reglamento del Sector Ferroviario establece el lí­mite de seis horas máximas de conducción continuada y nueve horas máximas diarias, computado por periodo de 24 horas, desde el inicio de la actividad debiendo respetarse, en todo caso, los descanso mí­nimos establecidos en el Real Decreto 1561/95, sobre jornadas especiales de trabajo, para el transporte ferroviario: el descanso entre jornadas debe ser como mí­nimo de 10 horas, pudiendo reducirse a ocho fuera de la residencia del trabajador. Los maquinistas de RENFE-Operadora tiene un descanso entre el deje de un servicio y la toma del siguiente de 14 horas en la residencia y 9 horas fuera ella.

La Ley del Sector Ferroviario, aprobada en 2003 por el PP y que el PSOE hizo entrar en vigor en 2005, a pesar de haberla rechazado anteriormente en el Congreso y en el Senado, no garantiza la seguridad en el ferrocarril. La situación que se ha producido con la circulación del primer tren privado pone de evidencia el fracaso del Ministerio de Fomento, que no ha sido capaz de establecer unas medidas mí­nimas para garantizar los niveles de seguridad del ferrocarril. Se puede decir que a la Ministra se le ha ido de las manos la liberalización del ferrocarril, algo que era previsible dado el grado de improvisación que ha acompañado a sus actuaciones en esta materia. No sólo continúa las lí­neas de la gestión de su antecesor, Álvarez-Cascos, sino también sus discutibles métodos.

Abrir las lí­neas de la Red Ferroviaria de Interés General a todo el que quiera poner un tren en circulación, sin tan siquiera haber traspuesto a nuestra legislación la Directiva sobre Seguridad en
el transporte ferroviario (cuyo plazo cumplió el 30 de abril del pasado año, hecho por el que la Comisión Europea ha abierto un expediente a España), es tan poco sensato, al menos, como haber sometido a los vaivenes del mercado un sistema tan complejo como
es el transporte ferroviario. La seguridad y el servicio no parecen ser las prioridades del Ministerio de Fomento.

El documento que establece las normas de transporte y seguridad en el ferrocarril es el Reglamento General de Circulación, redactado para garantizar las condiciones en una sola empresa, concebida además como compañí­a integrada y por tanto responsable tanto del transporte como de la gestión de la infraestructura y de la circulación. De hecho, son diferentes incluso los Reglamentos de RENFE y de FEVE (ambas dependientes del Ministerio de Fomento), así­ como los de las diferentes empresas públicas que dependen de las administraciones autonómicas.

Cuando hablamos de seguridad, no nos estamos refiriendo exclusivamente a la de los trenes privados que puedan circular, sino a todos los trenes que utilizan esas infraestructuras, incluidos los trenes de viajeros. No tenemos que irnos muy lejos para recordar accidentes en los que se han visto implicados conjuntamente trenes de mercancí­as y de viajeros.

La liberalización y la segregación de infraestructuras y servicios, que se ha demostrado nefasta en la energí­a y las telecomunicaciones, puede llegar a tener tintes trágicos en el transporte. Es lo que sucedió en Gran Bretaña con la privatización del ferrocarril, una privatización que está sirviendo de modelo al gobierno actual y al anterior.

La sustitución de los criterios de servicio público y de seguridad por los de intereses particulares y beneficios ante todo, tendrá un coste difí­cil de asumir por la sociedad. Quienes han apostado por la liberalización también tendrán que asumir su responsabilidad por las consecuencias.