Efectivamente, el peaje en la sombra, la modalidad de financiación elegida para la M-45 (del mismo modo que para otras carreteras impulsadas por la administración regional, como pueda ser el desdoblamiento de la M-501, o carretera de los pantanos) supondrá que la administración regional, durante los 25 años que durará la concesión, pagará a las empresas concesionarias una cantidad por cada vehí­culo que utilice alguno de los tramos de la ví­a. Así­, este sistema resulta mucho más injusto que el peaje convencional -donde buena parte del gasto recae en los automovilistas que se benefician de la infraestructura-. Además, con el sistema "en la sombra" los conductores no se inhiben de usar las autopistas, con el consiguiente beneficio para las empresas que explotan la ví­a y la pérdida para las arcas públicas.

Lógicamente, por la extensión en el tiempo de las concesiones, serán futuras administraciones las que tengan que hacer frente a los pagos, condicionando sus polí­ticas, mientras que el Sr. Gallardón se apunta el tanto de la inauguración. Según cálculos de Ecologistas en Acción, con las previsiones de incremento del parque de vehí­culos y la tendencia a su mayor utilización que predicen organismos como el Ministerio de Fomento, el coste final de la infraestructura para el erario público puede más que duplicar de largo el coste inicial, llegándose a una recaudación próxima a los 160.000 millones de pesetas (el coste estimado de las obras ha sido de 70.000 millones, aunque su presupuesto inicial era de 56.000 millones).

Aparte de los graves daños ambientales que ha provocado la construcción de la M-45 (afecciones al Parque del Sureste, al rí­o Jarama, a la ZEPA de los rí­os Henares y Jarama, a especies protegidas como el cerní­calo primilla o el halcón peregrino, la creación de un vertedero ilegal en la ribera del Jarama, y un largo etcétera) para Ecologistas en Acción la M-45 supone seguir apostando por un modelo de transporte ya obsoleto, abandonado en muchos paí­ses desarrollados y denunciado por muchas organizaciones internacionales como generador de insostenibilidad.

Efectivamente, la construcción de la M-30 y de la M-40, lejos de mejorar la movilidad en automóvil ha provocado un mayor uso de estos vehí­culos y el colapso casi permanente de estas ví­as. Ahora se inaugura la M-45, en breve la M-50, la M-60 ya tiene reserva de terreno y en muchos planos aparece la M-70... Si todo esto lo aderezamos con la actual construcción de 4 nuevas autopistas radiales y con otro buen número de ví­as de alta capacidad, el panorama futuro al que nos enfrentamos es, cuanto menos, sombrí­o.

Ya hace tiempo que la cantinela de nuestros polí­ticos de que tenemos un déficit histórico de infraestructuras dejó de ser cierta: sólo hay tres paí­ses en el mundo (EE UU, Canadá y Alemania) con más kilómetros de autopistas y autoví­as que España. En términos relativos, somos el paí­s europeo que tiene más kilómetros de autopistas y autoví­as con respecto al número de habitantes y con respecto al número de vehí­culos.

Cuando desde la UE se empieza a hablar de reducir la movilidad y limitar el crecimiento de la carretera, cuando hay paí­ses que planifican la reducción del tráfico motorizado (Reino Unido aprobó recientemente la Traffic Reduction Act), cuando se calcula que más de 80.000 personas mueren en la UE a causa de la contaminación que provoca el tráfico... nuestros administradores continúan por la misma ví­a de siempre: la de dar tajada a las empresas constructoras, asfaltando una buena porción de nuestro maltrecho territorio.